関西本線の活性化、名古屋〜伊賀上野の直通列車、実証実験へ【三重県だけだと、どうしても施策が限定的に】
ー使用音源ー
フルハウス by Make a field Music
ー活動実績ー
■講演、シンポジウムなど
・2021年10月 北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■メディア出演歴
・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
https://amzn.to/3Df2qEg
第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日 鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
https://amzn.to/3HnUeTP
＊Amazonのアソシエイトとして、鐡坊主チャンネルは適格販売により収入を得ています。
ーお問い合わせー
メールにてお問い合わせください。
contact.tetsubozu@gmail.com
・自治体における鉄道に関する勉強会、シンポジウムでの講演など、お気軽にお問い合わせください。カナダ在住ですが、日時の調整により、現地での講演もお引き受けできる場合がございます。
・現在鉄道系YouTuberの方とのコラボはお受けしていません。
・動画にして欲しい内容についてのご要望はお受けしていません。
・メールでの個人的なご連絡もお控えください。
ー使用機材ー
カメラ：Lumix G99 https://amzn.to/3UokqUk
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ーコメントー
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48 Comments
忍者って日本が世界に誇れるコンテンツの１つなのは間違いないと思いますし、大阪からも名古屋からも特急などの優等列車さえ走れれば2時間以内で伊賀上野駅には着けそうですし、需要が掘り起こせそうな場所だとは思います。
ただ忍者屋敷ってちょいと地味なんですよね(本来忍者と言われるもの地味なものなのでそれで合ってるですけどね😅)いっそインバウンド受けがいいようにそりゃねーだろ😅って日本人が思うくらいの派手なアトラクション的なもの作ってみるのも有りかと！
あとかなりぶっ飛んだ意見ですが、忍者モチーフにした男性アイドルグループやら女性グループやら作る(すでにありますけどね😅)→
聖地伊賀でライブや忍者屋敷の忍者スタッフで人気が出る→さらに人気が出たらジャニーズJrのような養成学校作って周辺人口も増えて万々歳🎉
みたいなことにならないかなぁ😅
名古屋や大阪に行くのには近鉄があるし、地元民は名阪国道を利用する。一応、沿線に高校はあるがしょっちゅう止まるため鉄道の利用を推奨されていないみたい(上野市駅前のバスセンターからの名古屋行き高速バスの方が確実)
昔、電化のための募金をしていたころ(30年ほど前)は地元民でも必要性を感じていたが、それもJR西日本が電化は無理と言った事で必要性も無くなってしまった。
JRかやる気がなければ廃線にしてもいいと思う。
実は最後にボソッと話していたこと。あれが重要なんです。柘植から草津線で京都方面のニーズは大変高く、柘植駅前の駐車場は満車になることも珍しくありません。草津線速いですし。だから、そもそも関西本線を活性化したいなら、亀山～柘植を電化して草津線を亀山まで乗り入れて京都～亀山直通を走らせた方が通勤、通学需要で圧倒的に見込めるのです。電化費用さえ捻出できれば。同様に伊賀市民がＵＳＪ行く需要を満たすためにも伊賀上野～加茂を電化すれば直通も容易です。そういう意味で、持続可能な活性化策は実は別のところにあったりするわけで・・・。
三重県の伊賀地方（名張市、伊賀市）は関西の通勤圏です。ただ、行政の中心は伊勢湾沿いの津です。県庁なら近鉄や、名阪国道を使うことになると思います。
国鉄時代、関西本線電化以前、湊町始発の普通列車（キハ35等）は草津線との乗換駅でもある柘植まで走っていました。加茂、柘植間は過疎地であり難所もあるので複線化、電化はしないと思います。
大昔の関西鉄道（名古屋を起点に奈良、草津に伸ばした）の再現は難しいと思います。
JR東海にとって「並行在来線」としての東海道本線、関西本線は分断されっぱなしの方が都合がいいですね。
個人的にはさわやかウオーキングと組み合わせて行うのが一番自然かな？
と思うんですが、こうなると伊賀鉄道と忍者屋敷の協力も不可欠になりそう
以下は他動画で貼られてたコメントの転載です
参考になればと思い掲載します
この手の実証実験ですが、流れとしては
①まずは走らせたという実績を作る（今回の2日間の運行、たぶん年度予算の都合でこれだけしか出来なかった？）
②この実績を元に県として予算取りを行う（県・市で議会との折衝・首長の承認）
③次年度以降に実証実験期間などを設けてある程度の期間で運行を行う（本格運行を目指して時刻や運転日、平日休日の運転本数などの検討データ収集）
④JRとの調整を経て定期列車化
となります
大事なのは③で、ここで思っていた程の利用者数などに繋がらなければ企画倒れになります。
今回の実証実験では伊賀地域～名古屋間の移動需要を高速バスでは拾い切れていないのではというデータを基に試験を行う意向なので運転区間もそれに合わせて伊賀上野～名古屋となっています。
三重県が関西本線活性化を目指すなら、リニア新幹線の亀山駅は在来線の亀山駅に作るべきで、合わせて紀勢本線、参宮線の改良強化もすべきです。当然その影響は関西本線JR西区間（伊賀）と草津線（甲賀）にも及びリニア新幹線のフィーダー線の役割も出てくるでしょう。なので三重県が関西本線活性化を考えるなら、工事の騒音が問題だなどと理屈に合わない変な理由で現亀山駅にリニア新幹線亀山駅設置に反対せず、現亀山駅に設置すべきです。
関西本線亀山〜加茂間はJR西は完全に放置したわけでなく、枕木のPCへの交換と道床バラストの整備を進めています。前面展望の昔と最近を見比べれば判ります。其の辺が芸備線や木次線とレベルが違うので一緒くたにしてはいけない。
どちらかと言うと…普段使いなら…奈良行かないと……意味が……
昔は奈良直通奈良乗り換え利用が当たり前でしたから…まぁ…その世代の方はもうご存命…いや……気軽に列車乗れる身体ではではないかな？？？
可能・不可能で言えば、西日本のキハ189もATS-Pを搭載してますし、互換性があるのでATS-PT区間も走行は出来ると思います。
今後花あかりの運転範囲に名古屋が入っているので、試運転で東海区間への入線もあり得るので、可能性は0では無いとは思いますが、入線実績と運転種別の面からキハ75が最有力だとは思います。
実は京都府側からの計画ありますよ。
単線区間のホーム有効長は、最短でも6両ですよね。
JRなんば・奈良側からの8両や6両ではなく、奈良線や学研都市線の松井山手からの蓄電池車両の乗り入れが現実的だと思います。
奈良県知事があの人ですから、この計画は奈良県関係無しでないと難しいです。
問題は木津駅の構造です。
名古屋直通の列車ができるのであれば朝夕だけでも柘植直通をやってみてもいいんじゃないかなと思います。キハ120系が伊賀鉄道に乗り入れられるのかどうかは不明ですが。
大阪ー名古屋間では関西本線経由の方が東海道本線経由より距離的に短くなる。
以前、湊町〜伊賀上野までキハ58、28系臨時快速伊賀忍者号も走ってました。😮別件になりますが、近江鉄道と信楽高原鉄道と加茂を結ぶ構想もありましたが、今は聞かなくなりましたね。😮
たしかに2日間だけじゃイベント扱いにしかならないですね。本気で観光を考えてるならSL列車にするとか・・・くらい思い切った事やらないと成功しないよ
HC85は亀山駅に入線していました。
本来の東海道に近い経路なら京都ー草津ー柘植ー亀山
の電化でしょうね。潜在的ニーズはある
JRがキハ189を作ったとき、播磨地方から伊勢への修学旅行臨時列車での活用を考えていたが、JR東海に乗入できないことがわかり立ち消えになり、1編成余剰がでてしまったので観光列車（はなあかり）に改造したようです
あのときJR東海に仕様を合わせていればと思いますが、当時キハ85は生産終了、HC85は生産前で、適当な車両がなかったのも事実です
将来的には近鉄車が姫路まで乗り入れる可能性もありますが、今は播磨地方から鉄道で伊勢に修学旅行に行く場合は京都で近鉄に乗り換えるようです
リニアが大阪迄開通すると亀山～木津の関西本線は廃止となると思う。
関西線ガチで整備したら名阪の輸送安定するだろうし
現状維持だとしても東海道で輸送障害あった時に安心できるからなんとか保って欲しいな
松なんちゃらとか、何とか探検隊とか、何とか猫みたいな迷惑系鉄オタに埋め尽くされて終わりそう。
場違いな一般客が嫌な思いだけして終わりそう。
関西本線の亀山駅には国境がある😊
伊賀市にとって辛いのは伊賀鉄道＝伊賀市。名古屋ならいいが、大阪や津に向かう鉄道利用者が関西本線を使ってしまうと、伊賀鉄道から近鉄大阪線を利用する乗客が減る。ただでさえ厳しい伊賀鉄道の乗客を減らす訳にもいかず難しい選択。結局名古屋方面から外部の乗客を増やすしか方法が無いのでは？と思う。
関西線の亀山〜加茂間は乗降客数がめっちゃ少ないし電車の中でICや切符の受け渡しをしてるのに、なぜか有人駅が多いのは驚く。あの駅員さんは何をやってるんだろ。。。
名阪国道が強いんですよ… 奈良県の西名阪沿いに住んでる母、名古屋まで平気で車で行きますし。ほぼ高速道路規格、かつ無料。高速道路らしからぬ急カーブもあったり、一応60km/h制限ですが誰も守らなかったり、実質無料高速道路です。マイカーの牙城はそんなことでは易々とは崩せないと思いますけどね…
全く意味の無いコメントになりますが、国鉄時代から片町線（木津長尾間）が全線電化されていれば、関西本線の亀山木津間はJR東海管轄だったと思ってる。そうなれば違った展開になっていた可能性も…？
名古屋に直通させるより伊賀上野から天王寺や大阪に直通させた方が良い。
会社は、JR西日本だから問題なし！
車両は、キハ１８９系。
関西本線の利便性増進、利用者増加を目指すならもっと鉄道を使いやすくする環境整備の方が大切と思います。亀山を越えてもICカードの連続利用ができるようにするとか、亀山での乗り継ぎの便利さ向上を図るとか鉄道の方が車より便利と思わせる施策が必要と思います。伊賀は関西文化圏と言っても三重県です。津や四日市に通学や通院等所要がある人も多いので日常使いの鉄道を大切にしてほしいと思います
観光需要で関西本線を活性化させたいなら、それこそ三重県が金を出して観光列車を1編成作ったらいいと思います。
「特急 伊賀忍者の里」とでも名付けて、忍者テーマの内装、弁当、物販で稼げばインバウンドがたくさん来るかもしれません。
普通列車を2日間走らせる程度では何も変わらないですよね。
最後の部分、朝の通勤で柘植発網干行が実際に走ってますね。草津線経由で京都や大阪への直通を考えた方が現実味があります。ただ、亀山～柘植の非電化区間がネックになります。また、気動車を使うとしてもJR西に223系や225系クラスの気動車がありませんね。柘植までのアクセスをうまく考えれば柘植から草津線内普通で草津で米原方面からの快速(普通)に併結(６両+４両)なんて方法もありでしょうか。単に三重県から京都大阪への需要喚起を見込むのであれば、柘植駅前に市営の無料(有料でも500円/日程度)の駐車場を整備すればかなり見込めると思います。もっとも関西本線の活性化にはなりませんが(笑)。僕は鉄道ファンと学生以外誰も使わない飯田線住民ですが、地方に住む者にとって重要なのは最寄駅から鉄道を使うことではなく、役に立つ拠点駅にいかにアクセスできるかなんです。
全線電化複線化しないと駄目。😊
名古屋方面よりも、亀山〜柘植間を、電化して、草津線を強化して、京都、大阪間を快速列車を、走らせれば、いいと、思いますよ。仮に、関西本線を、活性化したいなら、奈良駅迄、直通運転しないと、意味無しッスね。
キハ75でしょうねぇ。HC85だと入線実績も無いし。
やるなら木津か奈良まで直通させないと意味ないでしょうね
「実証実験」などと重たいことをいうから面倒に見えてしまうのであって、
臨時列車走らせますくらいなら肩肘張らず（現場はそうはいきませぬが）出来るのになどと考えてしまいました
名古屋方面は高速バスもあるのであまり効果は無さそう（以前は津〜上野市（〜天理）の特急バスもありました）
大阪方面は高速バスも運休し最適なのは伊賀鉄道線と近鉄大阪線ですね
※たぶん車両限界や利用者数がクリアしていれば伊賀線は改軌して大阪線と直通していたのかも
（実際はマイカーで名阪国道のΩカーブを事故リスクを背負いながら行くのでしょうけど）
私が大阪方面へ行くのによく使ってる路線ですが、どうせやるなら名古屋からの直通列車とかやめて、JR関西だけで解決できる亀山→加茂 のスピードアップ化利便性向上したほうがいいと思う。
やり方としては駅の数を減らしてしまうこと。島ヶ原や月ヶ瀬口、大河原とか消せば普通列車でもかなりスピードアップするのでは？
加茂まで行ければ大和路快速の出発の駅で快適に大阪方面まで一気に行けるし。
それだけでいい気がする。
そのへんの人はみんな自動車持ってるだろうし、鉄道を使う人は少ないんじゃないかな？あくまでもバイパス路線としての運用で考える。名古屋から亀山に関しては、運行本数が多いし直通列車快速も結構あるので四日市以降は結構車内ガラガラだったりする。
それかもう一つの案は柘植→加茂は廃線にして、その廃線合理化によって収益改善が見込まれる亀山→柘植の早期電化実現で亀山から直通で草津まで行けるようにするとかね。草津さえ行ければあとは大阪なり京都なり新快速で自由に行けるわけだし需要は伸びると思う。
関西本線と伊賀線と近鉄を使った周遊ルートをアピールできれば関西本線に観光客を呼び込めるかなと。伊賀線各駅には名所旧跡もあるようなので。名古屋直通があれば現実的にできそうですが。
JR同士の相互乗り入れは減らしていく方針のように見えるので定期列車化は難しそうですね。
将来的には亀山市付近にできるリニアの駅とのアクセスをどうするかのほうが大きな課題になりそう。
JR東海は2009年に亀山快速を運行する際、亀山駅でのJR西日本の列車との接続を無視したことがあった。三重県・伊賀市がJR西日本へ接続改善を申し入れて、数年かかって現在のダイヤに。しかし、お出かけ時間帯にいまだ接続の悪いものが残ってます。
三重県の知事は国交省出身で某有名大卒なのに、なぜ利用客が少ないか。今すべきことでやり易いことは何か全く理解してない。
この路線を乗車してると一定数の桑名・四日市・鈴鹿、津・松阪方面から柘植経由で京都へ行く利用客がいるが、亀山での接続が悪く躊躇する人が多くいること。
ＪＲ西日本に協力して貰って亀山駅でのさらなる接続改善をして今までの県民の悪印象払拭するために毎時1本、亀山と柘植でスムーズに乗り換えアピールする方が、こんな無駄な実験よりマシ。
JR東海は奈良へは新幹線と近鉄促進したいだろうから、故意に接続悪くしますわね。
三重県の実証実験、どーみても、鉄道ファンしか乗りに来ない気がします。
2日間だけの実証運行の為、JR東海から仮にキハ75形？を借りるとして。
亀山～加茂は保安装置がATS-SWにキハ75形(ATS-ST/PT)は乗り入れ可能なんでしょうかね？
元草津線沿線民から見ると、「名古屋なんて電車無いしめんどくさいから京都行くわ」が基本的スタンスなので、名古屋～亀山～柘植～草津の需要は皆無では無いと思います。
それで掘り起こせそうなのが湖南市・甲賀市民止まりになりそうですが…(近江鉄道と信楽高原鉄道からの乗り換え需要…あってほしいなぁ)
亀山市民ですが、関西方面に出かける際は柘植駅まで車で向かい、柘植駅前のコインパーキングに車を停め草津線を利用します。
何せ関西線の終電が早いもので…😅
僕もこのニュースは三重テレビの配信で知りました。
名古屋のテレビ局は扱ってたかな？？
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三重県内の在来線を、JR東海がJR西日本に譲渡したら、JR西日本は、紀勢本線白浜〜多気、名松線を速攻廃止にするだろうなぁ。
西日本車が名駅に乗り込むのは、面白そうだけど、犠牲も大きそう…
もちろん関西本線、草津線の活性化の約束なので、加茂〜亀山間は維持管理してもらわないと困るけど…
この世界線をJR東海は飲み込めるだろうか…
単線広軌電化して
近鉄奈良線と近鉄名古屋線に乗り入れたら良いです。
FGTのデンチャで近鉄が乗り入れて来てもいいです。
神戸市の小学校の修学旅行は、伊勢志摩が多いのですが、三宮からJRで伊勢志摩へ向かいます。確か189系気動車を、使用していることから、189系気動車であればJR西日本とJR東海のATSを搭載しています。