北陸鉄道はなぜ「みなし」上下分離方式が採用されたのか？【補助金獲得に向けての体制作りの
皆さん こんにちは厳しい財政内に陥っている石川 県の北陸鉄道ですが沿線日地体は北陸鉄道 が所有する石川線浅川線での南市上下分離 方式に同意し北陸鉄道は石川県に対しても 協力を要請したとの報道がありましたこの 動画では北陸鉄道の現状そしてなぜ上下 分離方式ではなくみな上下分離方式を要請 したのかそのについて考察をしていき [音楽] ますまずはこれまでの流れを簡単に 振り返っていきます北陸鉄道の浅川線え 北鉄金沢駅から内駅えそして石川線野町駅 から剣木駅えこれら鉄道事業はコナの前 から赤字路線であり貸切バス高速バスなど バス事業の黒字の内部補助で維持されてい ましたえしかしながらコロナ禍によって バス事業の収支が大きく悪化しえこれまで の内部補助が不可能となりました特に 2020年度の輸送密度が1314まで 落ち込んだ石川線ではバス転換やBRT化 などが検討されるに至りましたえこれらの 検討の結果鉄道存続の場合事業費約134 円え収支約24億円の赤に対しBRT化の 場合事業費が約118億え収支約15億円 のマナスとえBRT化が有利になりました えしかしながらBRT化を行った場合その 工事期間が最大2年間となりますえこの2 年間は大体バスの運行ということになりえ 道路の渋滞が懸念されることえそして BRT化が行われたとしてもバス運転手の 不足からえ都市権のバス平日約160便 休日約200便を原品しなくてはならない ことが分かりましたえこれらの結果BRT 化が収支面で有利であったとしても非現実 的な選択肢とされえこうした状況から石川 線においても鉄道存続が決定されるに至り ますえそして鉄道施設などの資産を沿線 自治体に譲渡するまたはその資産を上下 分離方式などによってえ自治体の所有に するえそうしたことが検討されるよになり ましたえこうした流れの中みなし上下分離 方式が採用となったわけですがそもそも このみな上下分離方式というのが上下分離 方式とどのように違うのかその点について 少しご説明をさせていただきたいと思い ますえ上下分離方式といえば列車の運行 などの上部と呼ばれる上の部分ですねえ これを鉄道会社え鉄道施設などのインフラ 維持管理下の部分ですねえこちらをを自治 体が所有と分けるのが一般的ですそれに 対しみな上下分離方式とは鉄道施設などの インフラ維持管理費用自治体が負担する もので自治体はインフラを所有しません みな上下分離方式においては鉄道事業者が これまで通り上下一体で運営維持という ことになるため組織変更が不要という メリットがありますえそして自治体は補助 金という金銭的支援のみで住むにえこの インフラの維持や管理といったところに 人員を割く必要もなくえそうした面におい て非常にシンプルなやり方ができますえ このみ上下分離方式については1番有名な ところでは群馬県の常明電鉄が採用して いることで知られていますえそして今回 北陸鉄道もこのみな上下分離方式を採用し 沿線自治体へ支援を要請え沿線の4市長で あるえ金沢市野市市白山市内町はこのみ 上下分離方式に同意していますえそして この度北陸鉄道は石川県に対してもこの みな上下分離方式への三角を要請し石川県 の派生地も前向きに応じる意向を示してい ますえそれでは北陸鉄道が今回なぜ通常の 上下分離方式ではなくみな上下分離方式を 取ったのかその点について見ていきたいと 思いますえこの北陸鉄道の2つの路線の 維持管理に向けてはえ国からの補助金え 地域公共交通最構築事業のえ社会資本整備 総合交付金えこれを受けることが想定され ていますえこの交付対象が地方公共団体 または地方公共団体からの補助金を受けた 民間業者となっておりえ今回北陸鉄道が この国からの補助金を受ける上で何らかの 形で上下分離方式を取ることが必要となっ ています え上下分離方式えこれはみなしではなく 通常の上下分離方式となりますがえこの 方法を取った場合鉄道インフラを管理維持 する沿線4市長プラス石川県ということに なると思いますがえこれらの自治体によっ て何らかの組織ま第3セクターということ になると思いますがえそうした組織の設立 が必要となりますもちろんそうした第3 セクターを組織せずとも沿線4市長に それぞれの担当部署をおいて そこが管理するという方法でも構わないの ですがえそれでは何かする時に常に沿線4 市長で話し合いをする必要があり意思決定 に大きな時間を用してしまいますえその ために沿線4市長で第3セクターのような ものを組織してえそこを北陸鉄道の インフラを整備するえそうした組織として そこで意思決定を行う方法というのが一般 的となるわけですえそれに対して今回北陸 鉄道が取りましたみな上下分離方式であれ ば自治体は金銭的な補助を行うだけという ことでえこうした人員などが必要もござい ませんしもちろん第3セクターを組織する 必要もないということですあらかじめ必要 な経費に応じて石川県と沿線4市長でその 負担の割合だけを決めておけばいいだけの 話ですえそして北陸鉄道ですが車両や変電 書この老朽化というのが大変大きな問題と なっておりましてえこの対策が急務ですえ つまり色々としている時間的な余裕がない ということですえそして先ほどお話を いたしました国からの補助金社会資本整備 総合交付金の申請には特定事業計画の策定 が必要になりますこの特定事業計画の策定 においては北陸鉄道を今後どのような形で 管理維持していくのかえそこを明確にして おく必要がありますまた来年度からこの 社会資本整備総合交付金を得るためには 特定事業計画の策定がすぐに必要でありえ これも時間的な余裕がありませんえこの ように県と沿線4市長で第3セクター組織 を作っているような時間がないそのために みな上下分離方式が採用されたと私は考え ていますえこのように北陸鉄道という2つ の路線えこの維持管理に宿泊している石川 県と沿線の4市長ですが富山県では富山 地方鉄道やえ最近では常花線と日線えこの 2つの路線の野風富山鉄道への遺また福井 県では越前鉄道や福井鉄道え富山福井両県 では地方施設第3セクターローカル戦え こうした様々な路線をうまく組み合わせて 運用しているのに対しなぜ石川県や金沢市 では北陸鉄道の2つの路線の維持すら大変 といった状況になっているのでしょうかえ これは金沢市が福井市や富山市と異なり第 2対戦中空襲を受けていないため古い街並 がそのまま残っているということが気にし ていますえこれは観光面では大きな メリットとなっているのですがえ地域公共 交通を考えた場合えこの金沢市の町の体系 というのはデメリットになりますというの は古い街並みが残っているためえ道路が 非常に狭くなっておりまた街が入り組んで いますえそうしたこともあってえ交通障害 になるとして金沢市内では路面電車これは の北陸鉄道金沢市内線となりますがえ 1967年え昭和42年に前線廃止され ここで本格的にバスに転換されますま最も これ以前からすでにえバスに転換されつつ あったところがえ完全にこの昭和42年の 時点でバスに全て転換されてしまったと いう経緯がありますえ実際現在においても 人口1人当たりの道路園長を見るとえ金沢 市は1人あたり 5.2mえ金沢市を含む沿線4市長では 6.2mえこれに対し富山市は9.2M 福井は 9.5mとえカナダ市と沿線4市長はえ 道路が狭いことが数値的にも明確にこの ように示されているわけですえこうした 歴史的な経緯があって路面電車が廃止され えバスに全て変わってしまったためにえ ですから富山県や福井県では路面電車が 残っているのに石川県金沢市にはそうした ものが残っていないわけですえそしてまた 道路自体が狭いためえバスが運行されて いるとはいえですねえこのバスもこうした 狭い道路の中を走っていかなくてはならず え道路渋滞というものが大きな問題となっ ているわけですえ北陸鉄道の石川線えこの 最高地区に対してはえ将来的には終点の 野町駅から金沢市の中心え高林坊への延伸 というものも考えられてはいますが道路の 狭さといったものを考えますとえこの延 できたらいいなとは思うものもえ現実的に はかなり難しいのではないかと思いますえ それでは今回も最後までご視聴いただき ありがとうございました次の動画でお会い いたしましょうさよなら [音楽]
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■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞受賞（2023年3月24日）
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2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
https://youtu.be/xQ6mfeqFL-E（北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール contact.tetsubozu@gmail.com
Twitter @tetsu_bozu
※動画にして欲しい内容についてのご要望については、コメント欄をご利用ください。メールでのご連絡はお控えくださいますよう、お願い申し上げます。
また、メールでの個人的なご連絡もお控えください。
■■■コメント■■■
個人、団体、企業などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。ご了承ください。
■■■運営チャンネル■■■
暇坊主（セカンド）鉄道時事問題系を扱います。基本毎日配信
https://www.youtube.com/channel/UC3CUX9lODey4neWlVtftTlg
旅坊主（サブ）ゆるゆるな旅動画を扱います。不定期配信
https://www.youtube.com/channel/UCWXaZr0zadTcBNujxqt3OvA
45 Comments
イチコメ
石川県、富山県と違って中小私鉄の扱い下手だからなあ。昔から。これも結局地下化させて金かけたからってたらたら迷ってるからでしょ。
「みなし」上下分離方式・・・鉄道関連設備を持たないという点では神戸高速鉄道によく似てるな。
昔は遊園地経営するくらいの大手だったんですがね。
なんにせよ元手を作るのには重要なことだと思います。ただ、多少強引な交通施策のできた昭和中期に拡幅と化しなかったのは失敗だなと思ってしまいました。
北鉄金沢は地下駅なので、これを利用して、尾山神社、香林坊、片町等を経由し、野町まで地下化したうえで、浅野川線と石川線を一本化してもらいたい。
先の戦争で空襲を受けなかったことが、思わぬ形で、支障がでていますね
口だけ出して金は出さない中国地方よりは遙かに行政が協力的な点は良いと思うが、金だけ出すみなし上下分離が、三セクなどと中長期でノウハウ蓄積などの点で差が出るのかに興味が湧きます。富山県などと差が出てくるのか（開いていくのか）注視しておきたいですね。
再投稿ですかね。お疲れ様ですm(_ _)m
みなし上下分離方式の大きなメリットは「鉄道運行の安全面強化＋運行サービス水準担保」にあると考えます。
前者の理由は通常の上下分離方式と異なり上下で同じ組織が管理するため連携が取りやすい事にあり、
後者の理由は公的機関が資金補助という形で運行サービス水準確保による利便性向上につなげやすい事にあると推察します。
野々市って町だったと思ったら、いつのまにか市に格上げされてたんですね。
みなしかどうかは、大多数の鉄ヲタは(鉄道が存続すれば) "わりとどうでもいい" と思ってるかもしれませんが、関心度の高いこのチャンネルならではのネタですねー。
北陸鉄道の問題点として浅野川線と石川線で車両の規格が違い保守費用の圧縮が、出来ない事が有ると思います。
他の鉄道会社から中古の車両を譲渡されても架線電圧を合わせるのに改造費が余分にかかり更に保守費用の圧縮が困難ですから石川線の車両規格を浅野川線（架線電圧の昇圧）に合わせればその為の費用が、かかったとしても将来のことを考えればトータルとして必要経費を抑える事につながるはずですので必ず車両規格を合わせるべきだと思います。
また、車両規格を合わせれば変電所の装置の共通化が出来ますので全体の保守費用の低減が可能となります。
最近の動画のBGM、
何でまた違うものに
したのでしょうか？
俺としては最後のBGMは
消滅可能性自治体が消滅したら
鉄道路線はどうなるかとかのやつの
BGMが好きなんですが。
地方は道路ですらボロボロになってきているのに鉄道を民営で賄えるはずがない。自治体まかせではなく国は地域公共交通に対して真剣に向き合ってほしい。
どこの企業も補助金補助金言ってりゃそりゃ社会保障費膨大する一方だわな
北鉄は沿線に観光地が少ないのも痛いですね。石川線を西金沢で接続させて富山方面に直通させたり、野町から金沢までを地下に建設して香林坊や近江町市場を経由させたりする必要があると思います。現状金沢駅から香林坊の方へ行きたくてもバスが激混みしていて結局歩いたこともありますし、香林坊方面に鉄道があれば移動がしやすくなりそうです。
みなし上下分離方式のデメリットは何になりますか？
上下分離方式がとれない苦肉の策のように聞こえるけど何かしたくない理由があるんでしょうか
小規模な路線が二つに分かれていること、これが決定的な泣き所🥲
野々市を出たら、押野陸橋の手前から157・146の地下に入り西泉駅経由(西金沢駅通らず)で金沢地下駅へ乗り入れ、何らかの連絡線を介して浅野川線と直結→完全一体化ができれば…🤔
これにより、車両・人員共鶴来の車庫で一元管理できるし、1500Vに統一すれば、鶴来から内灘まで変電所は2箇所で賄えるんじゃね…🧐
両方とも存続させるなら、このくらい効率化しないと💪
夕方にアップロードされていましたが、再アップですか?
なにか間違いがあったのですか?
国の借金は1200兆円以上。人口減少が進んでいるのに、税金にたかるのはやめろ！
もうダメだったら廃線にすべき。
なんだ同じ動画か
北陸鉄道は浅野川線と石川線とで分断されているのが痛いですね。
北鉄金沢と野町を香林坊経由で繋げてLRT化すれば富山港線のように化けるポテンシャルを秘めてると思うのですが、金沢駅通りはともかく国道157号がLRTを導入するには道幅が狭いのがネックになっています。
道路が狭いので朝ラッシュは道路の混雑が酷く、富山や福井よりも鉄道が優位な環境だと思うんですけどね。
石川は他の北陸都市と違って鉄道の使い方が下手なんですよね。
みなし上下分離を沿線自治体が同意して、国の補助金がアテになるなら、地方私鉄を維持する有効な手段になるかもしれませんね。国も金欠で、そんな積極的でないとは思いますが。
私の個人的感覚ですが
最初のコメントでも、コメントしましたが、どこかの基礎自治体がまずはまとめ役をつとめるか？
そして見なし上下分離方式でそもそもまとまる程度の数なのかです
現状の北陸鉄道沿線程度の範囲の基礎自治体程度ならば、まずまとまるだろうが、これがさらに広範囲と成ったらまとまるかです
現状維持をまずは優先してどうするか？
観光客や観光需要、観光振興ではなく、地域住民の利便性をまずはどうするかです
何かにつけて、観光客や観光振興の話になるが、それなら、そもそも数倍の運賃にしてからの話
まずは沿線住民の利便性確保を優先するべきでしょう
今回は、石川県の北陸鉄道のみなし上下分離方式採用についての考察ですね（再アップ⤴️お疲れ様です）
現在、北陸鉄道には、浅野川線（北鉄金沢ー内灘）と石川線（野町ー鶴来）の2つの鉄道路線がありますが、元々は、石川県内に複数の路線を持つ地方鉄道でした。
特徴的なのが、北陸鉄道自体に「本線」というモノが無く、既存の国鉄駅から接続する形で路線が延びる「支線」形式の路線が幾つもあったという事です。
それらの「支線」形式の路線が相次いで廃止されて、現在残ったのが、金沢駅で接続する浅野川線と、西金沢駅で接続する石川線です。
金沢と内灘を結ぶ通勤通学路線として、一定の需要がある浅野川線はまだ良いとして、西金沢駅乗り換え客以外は閑散とした状況の石川線は、鉄道路線の利用状況と鉄道施設の老朽化が極めて深刻で、鉄道廃止によるバス転換、鉄道運休→BRT化が検討される事になりました。
石川線の将来について検討された結果、鉄道廃止によるバス転換の場合には、多大な台数のバス台数およびバス運転手の確保が必要とされた事、鉄道運休によるBRT化は、工事中にやはり多くのバス台数およびバス運転手確保が必要とされた事で、鉄道路線維持の方が「マシ」という形で、消極的な鉄道路線維持という方針が決まったばかりです。
北陸鉄道は、浅野川線と石川線をセットで維持する事を望んでいるとの事ですが、鉄道路線維持が決まったところで、北陸鉄道の鉄道部門の利用状況悪化や、鉄道施設の老朽化という事が解消された訳ではありません。
そこで出て来たのが、今回の北陸鉄道の鉄道路線のみなし上下分離方式採用による維持という事です。
これまで、北陸鉄道は、実質的にバス会社と言える程のバス部門での収益で、赤字の鉄道部門を支える内部構造でしたが、コロナ禍以降、バス部門の収益で鉄道部門を支える事が出来なくなり、それで、石川県や金沢市などの自治体に、いわば「泣きついた」格好と言えます。
これまで、石川県や金沢市など、石川県の行政側は、県内鉄道路線維持には、非協力的というか、消極的な姿勢を示して来た背景があります。
鐵坊主さんのご説明にあったように、空襲被害に遭ってないが為に道幅が狭く、道路事情が良くない金沢市街地に走っていた路面電車（北陸鉄道金沢市内線）を、交通障害の原因になるからという理由で、比較的早くに全廃して、バスへと移行したのも、鉄道路線維持に消極的な行政側の姿勢の一環だろうと思います。
その石川県の行政サイドが、今回の北陸鉄道の鉄道路線のみなし上下分離方式採用による維持にシフトしたのは、北陸鉄道の鉄道路線廃止の場合の代替交通機関になるであろうバス台数増加により、ただでさえ道路事情が良くない金沢市街地の渋滞や交通障害がより悪化する事を懸念しての事だろうと見ています。
したがって、北陸鉄道の鉄道路線のみなし上下分離方式採用による維持は、いわば「消極的な理由での鉄道維持」に他ならないと思います。
浅野川線のターミナル駅である北鉄金沢駅は、地方都市では珍しい地下駅構造になっていますが、これは道路事情が良くない金沢市街地の地表部分を避ける形で、地下路線で石川線に接続させる構想があったからと言われています。
しかしながら、現実的に考えると、北陸鉄道の鉄道路線の利用状況と、浅野川線と石川線を地下路線で接続した場合の膨大な工費から見て、とてもペイするレベルでは無い事から、将来的に見ても、浅野川線と石川線が接続する事は無いと思います。
北陸鉄道の今後は、みなし上下分離方式採用により、鉄道施設や車両の更新を段階的に実施して、細々と路線維持に徹する形になるだろうと思われます。
今回、石川県および金沢市をはじめとする沿線自治体が、北陸鉄道の鉄道路線のみなし上下分離方式採用に踏み切った事で、県内に地方鉄道路線を抱える他県への影響も、少なからずあると思います。
実際に、石川県の隣県の富山県の富山地鉄鉄道では、南北接続など何かと話題の市内軌道線ではなく、富山市から立山や宇奈月温泉に向かう鉄道線の利用状況の悪化が続いており、富山県や富山地鉄鉄道線沿線自治体により、みなし上下分離方式を検討する話が、既に報じられています。
今後は、地元の地方私鉄を、県や沿線自治体が金銭的に負担する形で維持する、みなし上下分離方式が、鉄道路線維持の主流になるかも知れませんね。
街中走っているのにね
新型車両を入れるにしても、大手私鉄やＪＲからのお古を譲渡してもらうことで北鉄や全国の地方私鉄は賄っている。
ただ、譲渡に頼るのにも限界が来ている。
自社発注で新造するにしても、地方私鉄にとっては負担が大きい。
みなし上下分離は、車両を自社発注で新造するために会社負担を軽減するために沿線自治体に負担して協力して欲しいのだと思います。
まだ金沢市に人口があるうちに大胆に（赤字になっても）浅野川線と石川線を香林坊経由で繋げないと金沢市も衰退の一途をたどると思います。
金沢市くらいの大きさになると車で全て済まされるような環境じゃないし、バスだと市内の渋滞が問題になりますよね。
こんにちは。
石川県は、富山、福井と違って先見性がなく、
・路面電車廃止。
・北陸新幹線工事のとき、西金沢駅が建て替えになり、その際、JRと北陸鉄道を繋いでいた線路を廃止してしまった。西金沢駅駐車場用地に転用。
西金沢駅の渡り線だけ維持していれば、石川線が金沢駅乗り入れできたんですけどね。ただ、乗り入れ対応車両は存在しないので、調達する必要がありますが。
ここは 自治体が協力的ですね そうじゃ無い所も 有るけど
北鉄は完全民営なんだし、いっそ3セク化でもいいと思いますね。
石川線って、規模は違えど
昔の阪神西大阪線状態なんですよ。
野町が、なんば線開通前の西九条、新西金沢が尼崎みたいなもん。
当時の西大阪線は大赤字。
でもなんば線が開通したら超黒字に転換。
やはり、金沢の難波たる香林坊から
更に金沢駅、更には浅野川線にスルーしないことには、根本的な問題解決にはならないでしょうね。
阪神なんば線が、近鉄奈良線にスルーするみたいなもん。
過去の歴史的経緯によって、北陸鉄道の株式を持っている人にとっては、バス事業と不動産事業に経営資源を集中して鉄道部門は会社分割等により切り離して欲しいというのが本音です。
「みなし」上下分離方式というのが、株主を含めた利害関係者にとっては、ほぼ唯一に近い落としどころなのでしょうね。
近江鉄道と違ってBRTにしたほうが金沢駅、香林坊に乗り入れられて良いと思うんですがバス運転手不足が悔やまれる所です😅😅😅
道路が狭いからこそ地下鉄を通してなるべくバスをやめたい街ではありますね。単線地下鉄でもバスよりは大量輸送できます。分断区間をつなぐトンネルくらいなんとかならないものか。金沢市は政令市の半分程度の人口ではありますが、災害のあった能登からの流出者の受け皿になるため当面人口減少は止まるでしょうから、一地方私鉄には無理でも総合的に見たら投資価値はある気がします。
金沢市は、一部の観光地・風致地区を除き、市街地の区画整理に着手すべきです。
整理に応じれば、道路を広くして、建物の高さ制限を緩和して、
マンションや商業施設が建てられるようにすれば、
地主も市も鉄道事業者も皆が得をします。
野町－白菊町－新橋－長町－玉川町（ふらっとバスが通るルート）にLRT専用軌道をひいて、金沢駅までつなぐのはどうでしょうか。
地下化しなくて済むし、武家屋敷直近なので観光需要も拾える
かつてはかなりの大私鉄だったんですね……悲しい
こんにちは。
北陸鉄道の石川線と浅野川線を地下線でつなぐというのは、20年以上前から金沢地下鉄構想としてありまして、概算事業費2500億円かかるとされ、金沢市も北陸鉄道も破綻してしまうくらいの話ですよ。
北鉄新西金沢駅からIRいしかわ鉄道を経由して北鉄金沢駅に行くことくらいしか思いつかないなあ。
しかし、IRいしかわ鉄道は中心市街地から遠いので、途中に新駅を増やしてもあまり便利にならない。
今更大金をかけて野町駅から香林坊を経由して金沢駅へ行くのも現実的ではない。
もう詰んでいるのかもしれないなあ・・・
北陸は過去、負の社会実験があるから慎重にならざるを得ないのかな
石川県人（金沢市民はちがうかも）にとって浅野川線は、免許センターへ（金沢↔︎内灘）免許取得のために利用する方が多いと思います。そういうような意味でも重要な路線です
ただ石川線の方は知らない人が多いかもです（工大出身ですが乗ったことがないです）
石川線と浅野川線を接続して、一体運用できればいいんでしょうけど、技術的にも費用的にもなかなか厳しい感じですね。。
西泉駅からまっすぐ北上すれば、北鉄金沢駅に行けそうなんですけどね。。
首都圏は関東＋山梨ですよ、鐵坊主さん。
鐵坊主さんが先入観で思ってる首都圏は、東京、埼玉、千葉、神奈川の東京圏ですから。
日本では首都東京を広域的、合理的に発展させることを目的にした「首都圏整備法」が1956年に制定されました。
日本における首都圏とは、主に首都圏整備法第2条第1項および同施行令第1条に基づいて「首都圏」と定義された、
東京都およびその周辺地域である茨城県、栃木県、群馬県、埼玉県、千葉県、神奈川県、山梨県の1都7県を指します。
富山、福井は戦後になって焼け野原から復興した都市で
金沢、新潟（古町）は戦前から基本的に区画が変わらない都市
路面電車の有無は戦後の都市計画の在り方にあると思いますね
『みなし上下分離方式』はじめて知りました。勉強させていただきました。
この方式、長崎県庁を仮想三セクとして長崎新幹線に導入したら、全線フル規格長崎新幹線問題も早期に決着するのではないでしょうか。
いやいや、東洋経済で梅原先生が赤字だと指摘する佐世保線、大村線も、この仮想方式に加えればよい。
さらには、新幹線開業後赤字化で維持できなくなると佐賀県が言う鳥栖〜武雄温泉間も、本数維持を確約したうえこの長崎県庁仮想三セクの負担とすれば、佐賀県庁も納得する。
とてもいい知恵いい方法だと思う。
あとは全路線の年間赤字が８０億円だろうが９０億円だろうが、仮想上下分離方式で長崎県庁が実質補填すればよいだけ。