2022年10月14日（金）、広島駅11時15分発三次駅12時52分着、そして、それに接続する三次駅13時2分発備後落合駅14時21分着に乗車し、その区間の全ての駅の乗降状況を確認しました。
わかっていたことですが、三次駅から東側で乗っているのは鉄道ファンばかりです。
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35 Comments
現地ルポお疲れ様です。
少なくとも広島～三次は今後も存続すると思われますが、広島でも近年は都心回帰、広島市内への人口移転が進んだ分、三次周辺の人口が大幅に減ったのが芸備線の現状に影響していますね。
動画の中で仰っていた観光列車案に賛成です。木次線の観光列車を三次まで乗り入れにしてみると良さそうですね。
鐵坊主様
いつもありがとうございます。
必要とされているかと言うよりも、沿線の高齢化が大きいと思います。お年寄りが月に１回でも列車に乗って例えば広島市内に出かける用事があるのか？買い物なら近所のスーパーに行けば足りる。鉄道は通勤輸送と都市間輸送が無いと難しいと思います。
いくら地域が乗車促進、極端だが運賃無料にしても輸送密度1000人も不可能だと思います(もちろん地域の方々のみだけ)。
ネットニュースにありましたがJR四国の運賃値上げについて公聴会を開く予定だったのが意見する人がなく中止になったみたいです。
地元の方々が鉄道に関心がなくなってるのかな？と思ってしまいました。
普通に考えたら三次まで、福山方面のネットワークを考えて塩町まで
あとは地域の補助を前提に備後庄原までが鉄道として残す限界でしょうかね。
庄原以東に代替バスを走らせる場合は庄原東城間は現在の路線バス同様に落合を経由しない短絡ルートとし、
西城、備後落合方面は木次線代替バスの一部として運行した方が実情に合いそうに感じました。
一応調べてみると、備後庄原〜東城間でも並行するバスが一日に５、６往復あるので移動需要が全く無いわけでないようですが。やはり速達性や利便性の面で鉄道が劣るんでしょうね。
多忙なスケジュールの中、撮影・動画アップありがとうございます。
7:20「単独行の鉄道ファン」という言い方が、なんかカッコよく感じましたｗ
芸備線は思っていたよりも乗降客数が多かったので驚きましたが、やはり殆どが鉄オタだったんですね。当然といえば当然だなっと思います。残すのはやはり厳しいかな。
今乗っている鉄ヲタさんたちも「危篤テツ」なんだろうなと考えると、いつまでも危篤状態ってわけにはいかないだろうし、かといって観光路線として生き残れるかと言えばこの乗車状況を見ている限りでは難しいですね。
車窓風景は渓谷美もあるし、昔は比婆山も観光ムックの「るるぶ広島」なんかで案内されるような観光地だったけど、その観光需要もおそらくはバスに取られちゃってるんでしょうね。
「危篤テツ」需要以外の需要が見込めないのなら、三次駅から先は諦めるしかないと思います。んで、三次駅まで電化した方が需要を考えると良いかもしれませんね。
予めわかっていた事ですが、広島市の近郊区間以外は、既に地元民が普段使いしていない路線である事が、鐵坊主さんの検証動画で証明されてしまった感じですね。
自分も、以前に「いずれ廃止される前に乗っておこう」という事で、この辺りの三江線（←既に廃止）や、芸備線、福塩線非電化区間、木次線に乗車した立場ですが、乗っているのは明らかに自分と同じ鉄ヲタばかりで、本当に学生さん以外の地元民は殆ど見かけませんでした。
この辺りの路線は、今や陰陽連絡線どころか、地域の足としても機能しておらず、鉄ヲタの為のアトラクションになっていると言っても過言ではないと思います。
これでは、地元自治体に費用負担してまで路線を維持してくれとは、とても言える状況ではないと思います。
芸備線も、せいぜい広島ー三次間のみで事足りるように思いますが、三次市や庄原市の方々は、どのような考えなのでしょうか。
この動画だけ見ると、広島－中深川までが増発、駅新設で収益向上を望めそうな感じですね
広島市が120万人弱くらいいるので、札幌の札沼線ように、増発、新駅、電化、複線化でがんばれます
そして札沼線のように、その先の未来はというと・・・さびしいですね
タラコキハ40が映りまくっていて、個人的には歓喜ものでした（最近のJR北海道はH100形にどんどん置き換わっていて、絶滅寸前）が、
歓喜してるのはほんとごくごく少数でしょう
非電化単線時代の学園都市線に似てる
広島と島根の協力と支援があれば、ワンちゃんとは思っています。
ここは観光と無理矢理にでも、島根〜広島の人の流れを作るしかないと思います。
広島〜出雲市 4070円
ここをベースにすると
芸備線経由で両県への片道切符を1000円で発売
JRへの補助として1枚につき、広島、島根が各1500円負担
長時間移動になるが、1000円ならもの好きもけっこういるのでは？
逆にこれで売れなければ、気持ちよく諦めて廃線にできると思います。
芸備線と木次駅線を救うためにやるので、三次〜木次まではフリー区間にして、有効期限も2日にして、観光需要も狙いにいく。
1日100枚売れた時年間費用
各県の負担 5475万
各県の補助含めたJR売上 1億4600万
ここまでいけば、ある程度成り立つのかとは思います。
初めてコメントいたします。
私も地方のローカル線の現状に非常に興味が有り、年に数回ですが遠くまで行ったりしております。去年は予土線、今年も夏以降に予讃線海周りルートや参宮線、大糸線、参宮線、飯田線、身延線と乗車しましたが実情は厳しいと感じました。まもなく11/6に木次線と芸備線の備後落合から新見まで乗車してきます。平日なのでどんな感じなのか、地域にとって鉄道が愛されて本当に必要なのか観察してみます。
元急行停車駅の向原で下車ゼロには仰天しました。
コロナ直前は、SuicaやICOCAで乗った地元民じゃない方と運転士が揉めて数分遅れで出発するのが日常でした。
芸備線＋木次線は鉄建公団が手掛けていれば、広島〜松江を3時間とかからない特急の走る陰陽連絡線になってただろうに。
フリー切符期間中なので「大きなお友達」が挙って押し寄せてますが、
そうでなければ「大きなお友達」さえも・・・
廃線危機が伝えられて賑わったどこかのローカル線と同じく、
備後落合駅の「異様な光景」は一過性のものだと言わざるを得ないでしょう。
三次駅までは普通に電化してもいいと思う
この企画を豊肥本線でしてほしいです。併せて九州横断新幹線の事も話してほしいです。
キハ40がいるってことは安泰
廃線の番人キハ120が来たら……
時速25キロしか出ない鉄道には乗らないだろう。三次から先は廃線かな。
これを見る限りは、広島～三次間と、三次～備後落合の間の対策方法は異なるのかなと思いました。
広島～三次間はレール＆ライドを利用した通勤・通学の利用促進でも最低限の維持は望めそうだと感じましたが、三次～備後落合間は
おっしゃるように沿線地域の過疎化も踏まえ、地元住民の利用促進だけでは限界でしょうし、そもそもの運行本数がないというのが、
最大のネックでしょう。２５キロ制限区間があるというのも路盤整備を必要最小限に簡略化するための苦肉の策でもあると思いますし、
JRで維持できたとしても、将来的に鉄路が荒れて来れば２５キロ制限の区間もさらに増えるかもしれないと。
先日、広島から宍道まで乗り通しましたが、顔ぶれずっと同じでした(笑)
エンディング曲が初期に戻りましたね。最近はほぼセイレーンだったので。
存続を主張している方々は数字だけ見ないで一度乗ってみたらよろしい。
沿線自治体からJRへ一括で定額の料金を支払い、住民には無料パス(登録制)を発行する位のことまでしてもいいような気がする。一方、地域住民以外に対しては、鐵坊主氏が言うように「特別料金」(※支援協力金と銘打ってもよい)を3段階位に設定し徴収するのもよいと思います。それでも焼け石に水なのでしょうが…。
高評価👍✨
広島近郊区間は別として、沿線はとっくの昔に車社会で、それも10年20年ではなく1970年代頃からずっとそうです。ですので50歳くらいから下の年代は物心ついた頃から車社会で、せいぜい一部の人が列車通学で使っていたくらいです。おそらく強制されないと鉄道に乗るということはもうありません。
地元の人がもっと乗らないとダメだという意見がありますが、もう言ってせんないことです。
ごく少数の高齢者や高校生のようになくなると困る人がいることは事実ですが、自治体の首長が反対するのは、鐡坊主さんも仰っていましたがJRが列車を走らせてくれればタダで済むが、バス転換となると下手すると年間数億円の支出が必要になるということ、それ以上でもそれ以下でもないと思います。観光列車が走れば都会からどんどん人が来るようになって黒字になるなどという幻想を抱いている首長はいないでしょう。
では問答無用で廃線にすればよいかと言えばそれも難しい問題です。かつては不採算ローカル線は補助金付けてバス転換して一丁あがりで済みましたが、昨今は運転手の確保が難しくなってきており、そうなるとお金の問題でもなくなります。バス運行が難しくなった時どうするか、そのへんのセーフティーネットを国が考えていかないとこの問題は前へ進まなくなるような気がします。
鐵さんが乗られた時間なら
一応スムーズに陰陽連絡出来るんですね。
備後落合の滞在も20分と丁度いい。
今度、私もマニアの一人として辿ってみようと思います。
結局、優等列車が無くなり、伯備線が陰陽連絡のメインルートとなり、陰陽連絡の役割を失ったのが
今の芸備線木次線の惨状の原因なのだと考えます。
せめて広島三次間だけでも、もう少し時間短縮できないものか…。
広島松江間が各駅停車とはいへ7時間じゃ、他と勝負にならないですから。
(今は無き急行ちどりで5時間半ですか。)
日本は大災害が多い国です。芸備線は全て繋がっている必要があると思います。そういった意味では公共機関が支えるしかないと思います。
この前、三次行くのに新見から広島通りました。同じく金曜日で備後落合に14時ぐらいに到着する便に乗りましたが、新見から乗ったのは鉄道ファンもちらほらいましたが、帝釈峡の観光で行く老人グループや試験期間中で早い下校になった学生が数人で車内は立客も出ていました。金曜日でそれぐらいだったので、週末はもう少し混むかもしれません。備後落合から備後西城で一旦下車。そこから町をぶらついた後に備北交通のバスで庄原まで移動。すると、夕方の三次行きは帰宅する学生客で満員。途中の塩町でも通学客を拾うので、けっこう乗り降りは激しいです。とてもじゃないですが、バスではこの区間の輸送量は賄えないと思いました。やはり、芸備線の問題は閑散区間である東城～備後庄原をどうするかであって、そこを地域含めて本気でどうしたいかじゃないですか。今回の遠征で私はバスも絡めて利用しましたが、観光協会などの人も車を利用しすぎてバスの経路や乗り方を知らないっていう人が多くて、自分で備北交通の本社に電話で問い合わせする始末。ちなみに並行するバスはその時間、終点の備後庄原まで私1人だけ。個人的には路線バスの認知のなさの方が問題じゃないの？って思いました。備後落合の元国鉄機関士さんにも空いた時間でバスでの移動を尋ねたらよく知らないらしく、「バスの時刻表もあった方がいいなー」と言っていました。そもそも芸備線の沿線って町や観光名所が駅から離れてるところが大半ですし、時間潰そうにも時間潰せないから観光すら成り立たないですよね。かと言って、バスだけじゃ輸送力に限界ありますし、満足度も得られないと思います。車を持たない地域外からの人間からしてみれば、バスだけの長時間移動はしんどいので、鉄道で駅に着いてからのアクセス方法がわずかでもいいから改善するようにして欲しいと思いました。昨年ぐらいから、利用促進キャンペーンみたいなのやってますけど、一過性で終わらせるんじゃなくて、それを参考にしてダイヤやバスなどの交通機関との連携の改善とか、廃止や整理だけじゃなく、効率化するとこやできることいっぱいあるんじゃない？廃止とかはそれからでいいんじゃない？って思いましたね。
矢賀まで自転車で行って横川まで通勤していたのは35年ほど前 駅舎も風景も変わってないなぁ。矢賀や戸坂あたりだと紙屋町までバスがあるので鉄道は利用されにくかった記憶があります。
エンディングBGMのボリュームが急に大きくて驚きました（笑）
鉄道が地域を見放したのではなく、地域が鉄道を見放したのだと思う。
自治体はお約束のように存続希望を表明するが、自治体は一体誰の「利益」を代弁しているのか？
もはや三次より北はバス転換、代わりに広島近郊を複線化したほうがいいのではと思ってしまいますね。動画見た感じ、相当な頻度で列車交換しているみたいですし。
昔、三次駅そばのアルファーワンに泊まったことあるんだけど、部屋から三江線の廃線跡を眺めることが出来てなかなかいい景色だった記憶
広島～三次・庄原・東城は高速があって、バスも鉄道より高頻度で速いので、鉄道の勝ち目なしです
三次までは朝晩結構混んでいるので残るとは思いますがその先は…
正直この車窓は中国山地を走るローカル線どこも似たり寄ったりで、呉線のようなインパクトと独自性がないので観光列車も難しい気がします
備北の冬景色はきれいですが、ここ最近は頻繁に木次線もろとも冬眠しちゃうので…
芸備線も存続は厳しいと思います
大半の区間では収入にはなりません。