東九州新幹線の需要予測、高く見込み過ぎじゃないですか？【東九州新幹線報告書の需要予測を徹底分析】
鉄道と地方経済に関わる様々な事象などについて解説。
ーーー楽曲提供ーーー
高原の小さなカフェにて by のる
Post by Rick Steel
New Morning by Khaim
High Class by フカガワ
風立ちぬ-Le vent se lève- by 田中芳典
ーーー活動実績ーーー
■講演、シンポジウムなど
・2021年10月 北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■メディア出演歴
・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
https://amzn.to/3Df2qEg
第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日 鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
https://amzn.to/3HnUeTP
＊Amazonのアソシエイトとして、鐡坊主チャンネルは適格販売により収入を得ています。
ーーーお問い合わせーーー
メールにてお問い合わせください。
contact.tetsubozu@gmail.com
・自治体における鉄道に関する勉強会、シンポジウムでの講演など、お気軽にお問い合わせください。カナダ在住ですが、日時の調整により、現地での講演もお引き受けできる場合がございます。
・現在鉄道系YouTuberの方とのコラボはお受けしていません。
・動画にして欲しい内容についてのご要望はお受けしていません。
・メールでの個人的なご連絡もお控えください。
ーーー使用機材ーーー
カメラ：DJI Pocket2 https://amzn.to/43cXsDu
カメラ：DJI Action 4 https://amzn.to/4glVt6k
マイク：Shure MV7 https://amzn.to/3KfzfDX
ーコメントー
個人、団体などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除します。ご了承ください。
ーーー運営チャンネルーーー
暇坊主（セカンド）鉄道時事問題をゆるく扱います。
https://www.youtube.com/channel/UC3CUX9lODey4neWlVtftTlg
旅坊主（サブ）ゆるゆるな旅動画を扱います。不定期配信
https://www.youtube.com/channel/UCWXaZr0zadTcBNujxqt3OvA
35 Comments
九州の新幹線に関しては福岡市を最優先で考えないといけない。
九州人なら分かるが、福岡市は九州各地に対して多大な影響力を与えている。
福岡市はいわばミニ東京であり、相当な一極集中力がある。
日豊本線ルートなら博多駅まで直通にしないといけない。
つまり小倉駅で進行方向を本州向きにすると乗り換えが発生してしまい、使い勝手が悪くなる。
九州人にとっての重要度・需要は、
福岡市 ＞ 東京・大阪市 ＞ 広島市その他
というような順位ではなかろうか。
しかし個人の意見としては、大分にしろ、長崎にしろ、熊本にしろ、在来線の特急で十分だ（った）よ。
「一般人」からすれば、２・３時間で博多駅まで移動できれば十分だよ。
どっちにしろ、はじめに新幹線建設ありき で、自治体と自民党は動きます。
フル規格よりミニ新幹線を推したいところですが、延岡までの貨物列車をどうすんだ？ で、高架と在来線の共存で固められてしまうでしょう。
造られればの話ですが。
豊予海峡線がないと継続的な利用が限定に
大阪から大分までを結ぶ、四国新幹線が大分までくれば話は違ってくる。東九州新幹線は四国新幹線とセットで語るべきもの。
関西～中国～九州に跨る広域高速鉄道はJR西日本 広域高速道路はNEXCO西日本ですね
JR九州博多駅乗車数（新幹線+在来線）119,562人 JR九州・JR西日本小倉駅乗車数（新幹線＋在来線）44,194人 JR九州鹿児島中央駅乗車数（新幹線＋在来線）19,437人JR九州大分駅乗車数（在来線）16,949人 JR九州熊本駅乗車数（新幹線＋在来線）16,292人 JR九州長崎駅（新幹線+在来線）8,863人東九州新幹線調査報告書によると、1日の利用者数が、北九州―大分間は21,020人で、大分―宮崎間は7,180人と、3倍もの利用者数の差があるのです。そのうえ、宮崎県の意向が割れているので、福岡、大分が先行しないと、いつまでたっても東九州新幹線はできません。2011年の九州新幹線全線開業当初、関西までの列車は1時間当たり1本の計15往復だったが、現在は1時間当たり1〜2本の23往復に増えていることから、九州内では空気輸送の状況からしてJR西日本所有の山陽新幹線との相互直通運転以外、採算性が成立しないことが立証されています。その証拠が九州新幹線長崎ルート当初、佐賀県区間在来線フリーゲージトレイン運行だったが、JR西日本が拒否した途端、JR九州がフル規格新幹線に変更し、佐賀県ともめている現況から、一目瞭然です。JR西日本が福岡県服部知事も言明している小倉駅起点の「日豊本線ルート」東九州新幹線の営業主体をＪＲ西日本にすれば並行在来線問題などごたごたも解消されるでしょう。そうなれば当然、2027年８月滑走路が国際空港基準の3,000ｍに延伸される九州中国四国唯一２４時間海上空港北九州空港の「九州国際空港」化が更に早まることになるでしょう。
西九州も大分も、なぜ皆んな新鳥栖で分岐させたがるんだろう。博多南で分岐して筑前、甘木から日田へ真っ直ぐ行った方が自然だと思うが。
ついでなので日韓トンネル新幹線の需要予測もお願いできますか？
これを下回っていれば誰がどう見ても明らかに不要である証左と思われますので。
大分県民だけど、東九州新幹線は正直いらない…
現状のソニックで十分速くて便利だし、新幹線で多少速くなるメリットより運賃増のデメリットの方が大きく感じる
これ大分県中心の話だけど東九州新幹線と言ったら宮崎までは考慮しないといけない。
マイナス(大分)✕マイナス(宮崎)でプラスになればいいけど、この場合はマイナスが巨大化するだけ。
今の日本の国力じゃ無理ゲーですわ。
宮崎県こそ欲しいわ！
盛りすぎですね
B/C>1 にするために鉛筆なめたと言われてもしょうがない数字だと感じました
現実的な数字で再計算すれば B/C=0.5～0.6 程度ではないでしょうか
日豊本線ルート、久大本線ルートのいずれであっても建設すべきでないと思います
そもそも大分に新幹線は必要なのですかね？むしろ私は、新八代から分岐する宮崎へのアクセスの方が、費用便益比の観点からも現実味があると考えます。
JR九州高速船の“第三者委員会調査報告書“が公表されています。
解説動画お願いします。
赤字ガラガラ北海道新幹線なんて10倍くらいの数字でB／C計算されてるしまだマシな上積み。
前向きに考えても無理でしょうね。需要予測はお得意のご都合主義で盛りすぎがバレバレ。実費用なんてのも当初試算より上振れするのは確実、今までの整備新幹線例を見ればあきらか。
先生「需要予測は過大ではないでしょうか」
Ｏ分県「…勘の良い坊主は嫌いだよ」
鉄道のB/Cの算出のうち、Bに関してはどうとでも盛れる、と財務省だったかに批判されてたね。
九州・中国・四国唯一２４時間海上空港北九州空港は2027年８月には北米・欧州定期便就航可能な滑走路3,000ｍに延伸される。東九州新幹線の起点JR西日本「小倉駅」の東九州新幹線車両基地が一番に建造されることになるでしょう。
【北九州空港人工島未利用国有地概要】
新門司沖土砂処分場（Ⅰ期）の未利用地である【Ａゾーン50ha】海上保安庁航空訓練や第７管区海上保安本部航空基地など公共目的とした機能・施設を中心に立地が進む空港南側地区と、北側地区の広域高速鉄道（東九州新幹線）車両基地など人流・物流施設、産業施設などの導入が想定される【Ｂゾーン60ha】がある。更に、区域面積約250haもの広大な人工島となる新門司沖土砂処分場（Ⅱ期）も工事を開始している。• 北九州空港と小倉駅間は、足立山の下を通る空港アクセス新幹線は用地買収費がほとんどかからないから、投資額は少なく済む。• 建設期間は5年前後。環境アセスを入れるとおよそ10年。
日豊線複線化の方がいいや
そもそもJR九州は長崎新幹線の佐賀区間以外は欲しがってないよね
自治体だけがハッスルして誰が運行すんねん😅
大分県は観光を大きく打ち出してるのに大分空港の立地が終わってるから大分空港を大分市、別府市に移すか新幹線を作った方がいいんじゃないかと思う(できるかは置いといて)
実家が大分の自分としては新幹線は作らなくてもいいからソニックの鹿児島本線内の停車をもっと減らして欲しい。小倉〜大分は単線区間はあれど停車駅が多くないから結構すぐ着くのに博多〜小倉がノロノロすぎる、、、
小倉〜博多の通勤通学需要はまた別の停車駅の多い特急を設定してくれ
大分で完結ならソニックで十分。
新幹線作っても在来線は第三セクター化され料金も値上げされる。
大分県としては、大阪よりも福岡を重視してるのがわかりますね。
大阪への接続は四国新幹線か飛行機に任せれば良いと考えてるのでしょうか？
もともと流動もそこまで多くはないですしね。
公式の数値より、鐵坊主さんの私的な数値の方が、よほど信憑性が高い・・・
北陸３県 富山 石川 福井は何処へ
途中で空港を経由すると空港利用者と都市間利用者で席の奪い合いになるから良くない気がする。
空港は在来線支線アクセスの方が最適解
そもそも日本の人口がこれからものすごい勢いで減少していくのに、移動人員の計算がまるで昭和の経済成長時代みたいなガバガバな増加トレンドで行われている時点で論外。
さらに言えば、そもそもJR西日本はのぞみの輸送力過多のせいで九州新幹線の直通列車の本数を絞らざるを得ないせいで、九州新幹線すらマーケットシェアを奪いきれない体たらくだから、さらに西九州、東九州新幹線までできても、関西圏からの乗客をちゃんとゲットしきれるかすら怪しいよ。
前大分市長の知事が東九州新幹線構想を前進させようとも、大分県は小藩分立の歴史があり、天領だった日田、小倉への繋がりもそれなりにある旧豊前国だった中津と宇佐、その他の旧豊後国とバラバラなので意見を取りまとめるのは困難を極めそうです。
19:57 坊主さんが計算された旅客地域流動調査（2022年度）ベースでの交通モード移転による需要予測、ご自身でも最後に述べられていたように、人口減少というファクターを除外して＝各地方の人口規模は今のままとすると、非常に合理的な考察だと思います。
坊主さんの予測値から、大分県外からの交通モード移転による需要を合算すると133.2K人/年、一日あたり365人であり、期成会の出した5463人とは5000人以上の乖離があります。
新幹線にせよ、高速道路にせよ、以前からつくづく感じているのですが、整備計画の法制化推進のため、見積もりの前提条件とするべき現実を無視、あるいは偽り、粉飾（というか嘘っぱち）なデータを根拠にB/C>1を主張するような地域や自治体には、然るべきペナルティを課す必要があるのではないでしょうか。
様々なデータがオープンにされ、誰でも検証可能な状態になっているのに、未だに「組織の維持や防衛のためならウソをついても許される」という忌まわしい価値観が蔓延っているのでは？この状態自体がこの国の継続性を甚だしく損ねていると考えます。
もちろん、「都会（≒東名阪圏）ばかりが国費投入の恩恵を受けるのはズルい」という声もあるのでしょうが、人口が少ない、観光客も少ない、故に地域の衰退が進んで困っているというのであれば、その事実を前提に置いた上で地方振興の観点から国に対して支援なり、法制、税制の見直しを訴えるのが本来であり、偽りの情報を根拠に、「ウチに接続すれば損はさせませんよ」と国費による投資を誘引して「都会化」を狙うというのは、クソ田舎自治体による「官製詐欺」以外の何物でもありません。
財務官僚でもいい、民間のファンドマネージャーでもいい、少なくとも、公金支出をねだるプランの見積もりを精査して、疑わしいものについては「お前、その見積もりは嘘っぱちだろ？何故ならば～」というツッコミを社会に公開する存在が必要だと考えます。
もっと言うのなら、都会ぶらないと田舎が破綻してしまうような国家にしたのは果たして誰なのか、国民全体に問うべき問題だと思います。
ピーチライナーから何も学習していない…
2060年とかになると、研究されている飛行船に翼とターボプロップエンジンを付けたハイブリット飛行船が完成していて、四国とかから大分や宮崎へは飛行船のシェアが100%になっているかも知れないですね。
まず田川より規模の大きい行橋を仲間外れにするのは有り得ない
建設費が高騰して、かつ人口も減りゆく中で、まともに試算してたら採算合わなくて今から新幹線の新設なんて出来なくなっていってるんでしょうね
北陸新幹線しかり
新幹線を作る費用で、大分市内にミニ空港作って、県営の航空会社で補助出して、福岡宮崎愛媛などにソニック並み費用で行ける方が助かる。
鐵坊主さんの動画を見る限り、大分市中心部から大分空港の遠さ、アクセスの不便さが、東九州新幹線および鉄道利用にとってのアドバンテージになっているように思いました。
しかしながら、東九州新幹線を日豊本線ルートで想定するのなら、博多駅から小倉駅で方向転換するとは言え、博多駅と大分駅を乗り換え無しで行き来出来る特急「ソニック」で充分ではないかと思えます。
当然、日豊本線ルートと久大本線ルートを比較した場合には、沿線人口の多さから、日豊本線ルートに分があるのは間違いないとは思いますが、一方で、巨額の建設費を投入してまで、現在の特急「ソニック」に代わる東九州新幹線を建設しなくてはならない必要性という点では、今一つ動機付けが弱いと思いました。