房総半島の東西格差が見える、小湊鐵道といすみ鉄道【一本化できそうな2つの路線が一本化できない理由】
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■■■楽曲提供■■■
高原の小さなカフェにて by のる
Post by Rick Steel
Island Travel by Anonyment
New Morning by Khaim
Resonating Colors by shimtone
風立ちぬ-Le vent se lève- by 田中芳典
■■■使用機材■■■
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カメラ：Lumix G99 https://amzn.to/3Mk0P5D
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■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞受賞（2023年3月24日）
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2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
https://youtu.be/xQ6mfeqFL-E（北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール contact.tetsubozu@gmail.com
Twitter @tetsu_bozu
※動画にして欲しい内容についてのご要望については、コメント欄をご利用ください。メールでのご連絡はお控えくださいますよう、お願い申し上げます。
また、メールでの個人的なご連絡もお控えください。
■■■コメント■■■
個人、団体、企業などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。ご了承ください。
■■■運営チャンネル■■■
暇坊主（セカンド）鉄道時事問題系を扱います。基本毎日配信
https://www.youtube.com/channel/UC3CUX9lODey4neWlVtftTlg
旅坊主（サブ）ゆるゆるな旅動画を扱います。不定期配信
https://www.youtube.com/channel/UCWXaZr0zadTcBNujxqt3OvA
49 Comments
小湊鉄道はバス部門で鉄道を支えている会社なのだがそのバス部門も人員不足で減便
実際の所いすみ鉄道の赤字まで小湊鉄道が負担するつもりも必要も無い小湊鉄道にはメリットは何もない
的外れな議論
房総半島のあまりの過疎具合に本当にビックリする。2社合わせても、沿線の集落って、せいぜい大原〜大多喜と五井〜上総牛久ぐらい。大多喜〜上総中野〜上総牛久に至っては全く人家がない。廃止しても良いぐらい。
3:07 動画に映る女性誰ですか？
小湊鉄道は、鉄道部門は小さいし厳しいけども、バス事業はアクアライン経由で都心や横浜方面へ多数のバス持っていて、むしろJR等の他の鉄道事業とシェアを分け合う存在。鉄道部門さえ存続厳しいと音を上げている状況なら、それより厳しそうな、いすみ鉄道と統合しようなんて、考え、まったく生まれない気がしますが、いすみ鉄道側からの打診はあるかもしれませんね。
気動車どうしでつながったら面白いなという、鉄道ファンの願望から、統合って道筋はないのか検証したくなるのかもしれませんが、経営母体が一方が民間、いすみ鉄道側が実質県と沿線市町の公営ですから、歯車がかみ合いそうにない。
経済的合理性だけでいえば、小湊鐵道の上総牛久−上総中野間と、いすみ鉄道は廃止が妥当と考えられます
あとは沿線住民が、小湊鐵道やいすみ鉄道を税金で維持することをよしとするか否かというと話になります
こんな状況下で、小湊鐵道といすみ鉄道の統合は非現実的と言わざるをえませんね
こんにちは。
現実的には、小湊鐵道は「五井から上総牛久」までの路線維持に経営資源集中させるしかなさそう。
ATSすら整備されていない「上総牛久から上総中野」と、「いすみ鉄道」は鉄道事業としては厳しい。路線維持は千葉県の判断になるでしょう。
現実的にやるメリットがあるなら、活性化の案の一つとして鳥塚前いすみ鉄道社長が呼びかけていたかと思われます。
私の個人的感覚ですが
そもそもの話ですが、この２社に久留里線を加えた、２社１路線等はハッキリ書くなら、どうでもいい話
それより、別名中房線と言われる、内房線の木更津又は君津～安房鴨川～上総一ノ宮の移管を迫って来ない保証が有るか？東金線にしても、総武本線の佐倉～成東～銚子にしても、成田線の佐原～銚子、鹿島線の全線まで、移管を想定できるかどうかのみです
千葉県はすでにその段階です
外国人観光客、インバウンド観光客等はどうでもいい
通勤通学利用者を無視しても、移管を迫るのが東日本で有り、東日本の千葉支社の方針です
私鉄にかまっている余裕はすでに無いのが千葉県です
メリットがない。以上！
自家用車＋高速道路には勝てない。
ハンセン＆ブロディの超獣タッグにロートルファンクスで挑むようなもの。しかもプロレスではなくガチならなおさら。
小湊鐵道が純粋な民間企業なのに対していすみ鉄道は三セクですから
仰るように小湊が財政支援を申し出たこの段階で千葉県が主導して鉄道全区間を切り離させていすみと統合し
小湊は名ばかり鉄道会社にさせるのが自然かと思います。
でも冷静に見たら一番現実味のある未来は上総牛久〜大原の廃線なのでしょうね。
鐡坊主さんらしからぬ内容だと思うんですが。
それとも他に何か訴えたい事がおありなのか
気になります。
1本化よりは、最後の「共に上下分離」というほうが観光側面においていいかもしれないですね。そもそも出自が違うわけなので利益が出ていても難しいでしょうから。メガバンクだってシステム統合に物凄い時間がかかっていますからね。
本気で一本化を考えるのであれば、まず小湊鉄道の養老渓谷駅止まりの列車を全て上総中野駅まで延伸してみたら？
横により高速な路線があるし、観光以外の通過需要も無い。会社一本化する必要は無い。
また、完全民鉄と第３セクター、資本的にも会社一本化は難しい。観光直通列車を走らせるくらいが最適解だと思いますよ。
千葉といえば、京成スカイアクセス線で運営や設備で会社が入り組んでますが、「一本化せよ」という話は普通の乗客からは無い（北総が高いから、なんてレベルでしかない）。
千葉ＮＴ鉄道やらは普通の人は知らないし、知る必要も無いのだから。観光直通列車があれば、普通の人たちにとっては「一体路線」。
アクアラインが開通する以前から市原や木更津は製鉄所や製油所にある京葉工業地域の一部でしたから経済的格差はありました。
小湊鐵道には養老渓谷の様な観光資源があるにはありますが、それが目的というよりテレビなロケで何度も使われた上総鶴舞駅に代表されるようなレトロな駅や長閑な田園風景見る高踏的ない観光客が多い気がします。いすみ鉄道共々に劇的に観光客増やすのは難しいでしようね
小湊鉄道乗った事あるが、上総牛久で昼飯の時間に当たって、駅降りて飲食店探したが、少し歩いたところにガストがあるぐらいで他の店が見当たらず、入ったが、何年も利用しないうちにすごい値上がってるという印象受けて飯食ってった記憶ある。
いすみ鉄道沿線はポッポの丘や渡辺正行さんの実家でお兄様が経営する店があるが、小湊鉄道は市原市の中心部を離れると一気に民家が減って殺風景に、養老渓谷駅で降りて散策したが、岐阜の養老と違って寂れてたなあ。
以前から上総中野駅がバカの壁と言われてた記憶あるが、乗り通す場合蘇我で乗り換えた方が速いとなると、相互直通や合併するにあたっての効果が得られないかもしれないな。
房総半島は東京勤務者が会社辞めなくても23区内や千葉市内の行き詰った都会を離れて田舎に移住できるとして東京勤務者が何人か移住してるが、殆どがJR内房線・外房線沿線で、人口減で憲法云々言ってるどころじゃなく会社編成の合理化しないといけなくなれば合併せざるを得なくなると思うが、その時に内陸部が農業・観光経営者以外が住める状態かどうか。
県としてはこれ以上3セク増やしたくないのが本音で且つ「京成さん宜しく」が落とし処かな。京成からすると小湊への出資比率引き上げてもシナジー効果期待出来ないけどね。
同じく京成傘下の関東鉄道巻き込んで京成グループ非電化路線としての協業の仕組みを構
築したほうが良い気がします。
酷道・険道が整備されたので、観光客でも鉄道利用者は減っていくのではないでしょうか？
JRの特急の方がコスパ良いんだから、わざわざ存続させる必要ないと思う。
供給過多になってる鉄道支援やめて、福祉に使った方がいいのでは？と思う。
外房線ですら茂原より先は平均通過人員1/10に減る、勝浦以南に至っては1300程度の南関東とは思えない過疎地域
首都圏の西側に住んでると、千葉市が震源の地震で「千葉県北西部」って言われるのに違和感がある、松戸柏野田が北西部で千葉市は南東部、蘇我駅は地の果てくらいの感覚
でも地図を見ると確かに千葉市は北西部
房総ネタならば、木更津駅前の惨状や袖ケ浦市の発展などの方が鐵坊主さんの得意分野な気がしました。
両方とも全線廃線でいいでしょ。必要な区間だけバス転換すれば
私の個人的感覚ですが
鐵坊主さんお得意の輸送密度や輸送人数を出さない時点で、存続すら怪しいと見るのかです
いすみ鉄道？側にしても、数駅区間の市街地ならばまともな輸送人数が有るにしても、確か市原市の山間部まで誰が使うかです
下手すれば、末端の一部を除けばすべて市原市内
市内循環バスでことは足りるだろう
逆に書くなら、市原市市外の場所だけ移管して、市原市内循環バスが乗り入れした方が安いはずです
どれだけ鉄道が割高なのかわかっているかです
五井側の内房線にしても、複線電化路線の維持すら怪しい輸送密度しか存在していないはずと有る市販の書籍では出ている事実をどうするかです
五井側の詳細はともかく
五井～上総亀山の輸送密度がまともなら、運賃次第では、５０００人いるかです
運賃がJRの倍ならば、輸送密度が２５００人でもいい
ともかく、何年か前の数値にしてJR運賃換算で
５０００人が基準と見るべきです
ここ6月と1月に乗りましたが、結構人乗ってました
びっくりするほど揺れましたが、、
線路改良、高速化すればもっとひと乗る感じがします
東京側からより離れたいすみ鉄道側の方がまだ需要ある状態なんだ…
とはいえどっちも…っていうか房総半島に人が移り住む施策とか不可能っていうレベルの話だし、素直に廃線にした方が県の財政的にも傷が浅く済みそうな気がしてならないわ…
房総半島内陸部や外房の人口減は不可避なのだから、潔く上総牛久〜いすみ鉄道は廃線でいいでしょう
東京から見た観光戦略が必要なのでは、
単に【小湊鐡道】【いすみ鉄道】と聞いただけではごくまれなローカル鉄道にしか映らない。
社名は宣伝力も兼ねるわけだから【小湊養老渓谷鐡道】に、いすみと聞いてもどこだかわからない？
大原海岸や大原漁港で有名な【大原大多喜城跡鉄道】と観光誘致知名度を伴う社名に変更すれば、
その場所への興味がわき行ってみたい気持ちに繋がると思う。特に小湊鐡道高速バスは都心でよく目に映る高速バスですから。
詳細はわからないものの、小湊鐵道はアクアライン高速バスが収益源で鉄道の末端区間を維持している（でも厳しいから支援を求めている）ような感じがします。いすみ鉄道は三セクで自治体が出資している一方で、小湊鐵道の株主である京成電鉄は比較的資金余力があるので、両社の調整は非常に難しいように思えますね…。
小湊はそれなりに必死だし、いすみは・・・・
まあこの2路線統合には相当以上のハードルだな。 まあ小湊は小湊で、いすみの場合は・・・・・😒
小湊鐵道といすみ鉄道との接続は上総牛久駅になると
小湊鐵道の輸送密度と営業係数の改善がみられます
上総中野駅の周辺は閑散しているが上総牛久駅の周辺には商店街があります
小湊鐵道が年度に支給される千葉県からの助成金を削減し、いすみ鉄道へ分配すれば沿線の一本道は継続できます
いすみから乗り継いで小湊乗ったけど、上総牛久で乗ってくる人本当に多いんだよな。ダイヤ改正前はキハ５２の運行とも絶妙にかみ合わないのでそのまま乗り継ぐのも微妙だった記憶・・・
北海道遠征お疲れ様でした。
北海道在住の鉄道保線員です。
待望の胆振線廃線跡に、感激しました。
前職では、北海道内を走り回るトラック運転手をしていたので、仕事柄、各地の廃線跡を横目に走って居ました。
当時は、未だスマホが無い時代でしたので、路肩の先に並走する線路跡であろう土盛りを眺めながら、駅跡が無いか手探り状態でした。
たまに見つかる鉄道遺構等を興奮を抑えつつ、当時の様子を想像していましたね。
年月の経過により、胆振線の廃線を初め、多くの廃線跡が再開発等により、消えて行くのも寂しい限りですね……
最後に、ひろりんさんのこれからのご活躍と、健康を祈願して、終わりとさせていただきます。
鳥塚さんがいすみ鉄道の社長やっていた時に直通してくれないかって言われていたが大してメリットがないらしい
いすみ鉄道が三セクになる前から直通していなかったからした所で乗り通すのは物好きな鉄道ファンだけって事よ
まぁ都内からいすみ鉄道へ向かうには高速バス使った方が楽だしな
上総中野駅で乗り継げるようにダイヤ調整すれば良いし逆戻りしないなら房総半島横断切符使えば特に問題ない
かつて小湊鉄道が木原線を買い取る案を出したところ断られたことがある、と聞きましたが、これはガセネタだったのだろうか。
動画から読み取るに小湊鉄道は車両更新が最大の問題やー思います。昭和時代の代物・キハ200形の老朽化問題が市原市への補助要請にあるんかな!?半世紀選手が要る地点でお察しを。個人的に小湊鉄道は里見～上総中野廃止でエエと思う(高滝ダム花火大会時に里見～上総中野バス代行実績あり)、いすみ鉄道も大多喜～上総中野は不要不急に感じる。上下分離(税金投入)するほどでもないし、鳥塚氏がいないいすみ鉄道に魅力感じられへん…今一番必要なんはカリスマ鉄道業界人かぃな!?
だいぶ前に一度だけ乗り換えて大原から五井まで利用したことがあります（その時は接続が良かった）
なんとなくローカル路線バスの事業者境界（県境等）でかろうじて路線がつながっているような感じに近いです
小湊鐵道に関しては、少なくとも末端部の養老渓谷〜上総中野は廃線ということも視野に入るかもしれませんね
いすみ鉄道も線形があまり良くないのが気になりました。
久留里線の末端部含めて将来が明るいという感じはしないですね…
「経営1本化したほうが補助金安くできるからお前ら合併しろ」はアリだと思う
観光列車は区間や乗車距離が長くなればなるほど単価を上げられますから、その点ではメリットがありそうです
養老渓谷ー上総中野の一区間は山越えなんですね。千葉県という県全体の標高が低い地域だからかろうじて繋げられたみたいな路線ですね。
房総半島内陸部は首都圏でもかなりレアな人口希薄地帯で市原市の内陸ニュータウンエリアが終わると需要は一気になくなる。上総牛久までは…と言ってるのも今のうちで、そのうちそれが“光風台まで…“と下方修正される公算が高いと思います。しかし、小湊鉄道は映画のロケ地としての実績も豊富です。もっと沿線の魅力を積極的にアピールしていくべきです
とにかく、今回の台風7号で大きな被害を受けなくて良かったなと思います。ただ、気候の変化で房総半島も雨風によるダメージが大きくなりがちな状況で、今後どこまで両社が耐えられるのか?先行きは明るくありません。日常利用でどうしても鉄道が欠かせないというほどの需要があるエリアはないでしょうし、日帰りメインとは言えある程度集客力のある観光ポイントの養老渓谷や高滝湖、大多喜、沿線の里山風景なども、道路事情が必ずしも悪くない土地柄なので鉄道利用は「乗ることor撮ることが目的」の層にしか選ばれにくいと思います。被災リスクを考えると、どうしても鉄道で残したいなら千葉県₊市原市₊大多喜町₊いすみ市による上下分離として確実に走らせられる条件を整えないと、近い将来限界が来るのではないでしょうか?ただ、一人の県民としては公費を投入するなら、応分の必然性と効果を立証すべきだと考えます。残すことではなく、続けることが大切だと考えるので…
だいたい地方三セクの株式保有率見ると沿線自治体の次に地銀が来るはずなのに、いすみ鉄道の場合は沿線自治体>小湊鉄道>千葉銀行と来ている。
結構異質だと思うし自治体から支持はされるけど、沿線企業からは期待されてない現れだと思うし厳しすぎる現状よなぁ
一本化なんて全然しなくていい
上総中野で乗り継ぐからこそすてきなのです🌿
アクアライン経由のDMVならワンチャンあり……ませんよね……(^_^;)
こう見ると…社長の置き土産となった新製キハのデザインが、ブルーリボン賞とかそんなもんじゃ表彰しきれないアイデアだw
小湊鉄道といすみ鉄道の相互乗り入れ案は実際にあったそうです。でも保安装置などの互換性が無く、同時に更新しなくてはならず予算的に無理となったとか。
自分を含む「鉄道マニア」としては、ローカル鉄道2線を乗り継ぐからこそ「楽しい」のであって、日常の乗り継ぎ需要がほぼ皆無なんだから、金かけて相互乗り入れとかする意味もないでしょう。乗り継ぎ駅の上総中野駅前には食堂もあって、のんびり時間も潰せますよ。（コロナ前に乗ったっきりなので、もし食堂が廃業してたらゴメンナサイ。）
私の知る限りの話ですが
小湊鉄道だか、いすみ鉄道だかの、有る代の代表が観光客等は不要とまで言っていたはずです
アニメで言うなら、ムーミンの世界です
利便性等はくそくらい
県民の１％や首都圏のコンマ１％が受け入れ限度とまで言わしめた路線
そこを観光開発するかだけのこと
すなわち、住民が求めていないことをするかどうかです
駅前に何もないを売りにしている
タクシーに観光案内すら無い
これが両者とわからない
観光開発ならばいらない
これは数十年前にでたことです
破壊するなら来るな
住民を殺すな
環境を壊すな
外国人的発想は不要の場所です
暇坊主は知らないはずなどありえない
知っていても観光開発に環境破壊するかだけのことです
観光開発に観光業者ではなく、あくまでも住民を主体に見るべきです
どこまで観光開発行為しか見ていないかです
他の人のコメントを否定するつもりはないが、利便性に快適性とは無縁をそもそも求める利用者、利用客しか受け入れるキャパはない
住民にしても、ぶっきらぼうな対応は当たり前
そもそも何かを求めて行く場所ではなく、自身で何かを探す為の場所で、何も無いことから、探す場所
それをわからない時点で行く所ではない
観光ガイド、ガイドブックをメグルのではない
探すために行く所です
これが何年か前に言われていたことです
それを観光開発で潰すかだけのことです