西九州新幹線開業とともに、全面開業した新しい長崎駅ですが、西へ150m動いたため、長崎電気軌道の電停やバスターミナルから離れてしまい、交通結節点として明らかに利便性が低下しました。
なぜ、そんなことになってしまったのでしょうか？
そのような計画になった経緯、その理由、今後について解説します。
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21 Comments
長崎出身で宇都宮に住んでいます。
路面電車と自動車の交通量の問題は宇都宮でも起きつつあります。
宇都宮は新しく路面電車（LRT）が来年開通します。
LRT建設により以前は流れていた道路が車線が潰されて渋滞が酷くなったと感じます。
今回東口の方が開通しますが、将来的に西口より先にも延伸予定です。
西口の方の通りが東口より交通量は多く、慢性的に混雑しているので、LRTができた場合は更に悪化すると予想します。
本来新たな交通手段が出来る場合は、街を作り変える規模での都市計画が必要だったと思いますが、どちらも財政的には非常に困難だったと思います。
皆既月食の時に長崎で旅行していたが、駅から路面電車までが遠すぎる。
晴れていたからよかったものの、雨降っていたら最悪になっていただろう。
JR九州が鉄道事業よりもそれ以外の事業で収益を上げているのも大きいですし、長崎での車の需要もかなりのものなのだと改めて感じました。
長崎駅を含む港湾地区は三方を山に囲まれた細長く狭い湾と少ない平地を開発してきた場所です。斜面を利用したり埋め立てたりしても利用できる土地の制約もあるし既存の交通機関との兼ね合いもあって困難な点も多かったのだなと思いました。
西九州新幹線は絶対に博多までの建設をする事。佐賀県の問題は確かに難しいが何とか乗り切ってほしい。今のままでは新幹線が赤字路線になってしまい、負債が大きくなる。何の為の新幹線なのかよく考えてもらいたい。
在来新線だったらこんなことを考えなくてもよかったのに。JR九州にとって周辺の道路事情が良ければよいほどメリットというのも、鉄道ではやっていけない鉄道会社の厳しい現実を反映しているように思えます。
路面電車やバスターミナルとの距離が離れるわ、大国道を横断歩道で渡らせようとするとか、計画がずさんすぎますね。
利便性を追求すれば機能美としてこんな体たらくにはなっていないはずです。デザインを優先して方々に迷惑かける街を作ってしまった長崎は今後の失敗例として語り継がれていくでしょう。
今回の動画を見て考えさせられるのは、県都の中心駅としての在り方です。
確かに、長崎駅は西九州新幹線開業で新しくなるのをきっかけに、駅ナカ設備、テナントも含めて整備が進んでいます。
ただ、当然ながら、駅本体が移動すれば、路面電車、バスといった既存の交通機関とのアクセスが悪くなるのは、最初から分かっていた事です。
動画の中でも取り上げて頂きましたが、我が地元の富山駅は、北陸新幹線金沢開業をきっかけにして、新幹線・在来線・路面電車の一体的整備を行い、時間はある程度要しましたが、路面電車を降りれば、目の前に新幹線乗り換え口や、並行在来線のあいの風とやま鉄道の改札口があり、すぐに歩いて乗り換えが出来る便利な構造になりました。
強いて言えば、立山・宇奈月温泉方面の富山地方鉄道のアクセスがちょっと良くないのですが、それ以外は本当に利用しやすい構造で、県都の中心駅に相応しいモノになりました。
これは、富山県、富山市、JR西日本など関係各社の努力な賜物だと思います。
どうも、新しい長崎駅の在り方を見ていると、JR九州と長崎県、長崎市の考え方にズレがあるように思います。
JR九州とすれば、長崎駅単体で駅ナカ設備と収益を挙げられればOKなのかも知れませんが、例えば、西九州新幹線から路面電車やバスに乗り換えたい乗客の利用者目線が足りないような気がします。
駅前を通る国道の交通量の問題はあるにせよ、JR九州と長崎県、長崎市など関係各所の調整や擦り合わせは、果たして充分だったのでしょうか？
今回の新しい長崎駅の在り方を見ると、フリーゲージトレインの実用化のメドが立たないまま部分開業した西九州新幹線の在り方も含めて、個人的には「事前準備の足りなさ」「拙速さ」が目に付くように思います。
途中駅である富山駅よりも、行き止まりの頭端駅の長崎駅の方が、何かとやりやすいはずなんですけどね😅
坊主氏と同世代、長崎へ卒業旅行を周遊券で行った際でも、路面電車への乗り換えは浦上駅でした
長崎駅の利用価値、確かにＪＲ系ビルのためなのかもしれません
福井駅前は手前で止まってた路面電車の軌道を延伸してバスターミナルと一緒に整備しました
登録者数６万人に到達してる！おめでとうございます
いつも楽しく拝見させていただいています。
一点だけご指摘させていただくと、道路構造令における１級の交通量は、都市部と地方部で異なり、
長崎駅前のような都市部ですと、一般国道では4,000台以上で１級となります。
ちなみに都市部の定義は、一般的に「用途地域＝都市部」となっています。（地方都市≒地方部ではない）
以上、ご参考になれば幸いです。
駅と電停の間を、高架で自動運転のミニバス循環くらいのことやってほしい。
ほんまバカばっかり。これだけ広い土地が空きながら、金儲けのための商業施設しか作れないのか！また、バスターミナルさえも現状の建て替えだって？
各々のエゴを主張し合って、結局、利用者を不便にさせて‥何やってんだ！って感じです。
100年に一度の大改革でしょうが！
県庁移転地を含めたあの辺をどうするか？
市と県が一体となって、もっとしっかりしたものが出来なかったのか？
ちなみに国道202号のバイパスとなる長崎南北幹線道路の開業予定は令和18年度。
それと接続する西彼杵道路の完成はいつになるのやら….と言った感じですが、これらの道路を国の直轄事業にすれば開業時期も早まる。
こんな駅周辺の構造なら、新幹線の利用者は少なくなるね！
高速バスの利用が便利だ！
最後の鐵坊主さんのJR九州のホンネを考察されていますが、これが本当なのだと思います。
JR九州としては、在来線をはじめとした鉄道をやめて不動産業メインで利益を出したいと思っていると思います。
解説ありがとうございます！。
先週末に試乗してきました。リレー対面乗り換えは殆どストレスはありませんでした。
各停新幹線でも、あっという間でした。風景ですが、大村湾が地平線のように見えました。
まあ、スピードのみで風情無しといった感想です。
佐賀市に二泊して、江北での「ふたつ星」の撮影・見学をしましたが、
鉄道拠点である旧肥前山口駅の、のんびりした田舎の雰囲気の方が性に合っています。
新長崎駅。降りてからの移動の不便さは恐らくこの狭さ地形の限界なのでしょう…。
結局、通す通さないの話に戻るのでしょうが、全通しても『西』が受け入れるのはダイヤ上、
かなり困難かと思われます。過去の同県内での遺恨、さらには他県への対応等、根が深いです。
一番汚い 政治家 や 業者 の利権にもうんざり…。
デメリットの項目を伝えないアンケートも無意味。最近の、長崎メディアの自己主張も…。
金やシステムの問題を解決出来るスーパーマンが出て来れば良いですね…。
11月1日、朝日系「テレメンタリー 2022」で「西九州新幹線 曲折の道程」
【制作：ncc 長崎文化放送】 が放映されましたが、う～ん、いやはや何とも…。
帰宅の際、新鳥栖からの新幹線利用でしたが、在来線改札口横に江北町のポスターが
掲示されていました。背景が、晴天の中、単線（架線あり）が真っ直ぐに続く写真となっており
「江北発。未来はつづくよ、どこまでも」とのフレーズが…。
好きな人は何を意味しているかが解ると思いますが、インパクトありました。
（長文、失礼いたしました。）
旧長崎駅が無くなってしまったのを現実の映像で見ると、何とも言えない寂しさを感じます。横浜から寝台特急さくらを延々と乗り通して着いた時の、はるばる来た感が懐かしいです。
長崎市民だが、そもそも新幹線いらんのよ
乗り換えしなきゃ博多すら行けん新幹線なんて特に
旧かもめで充分でした
乗り換えないからゆっくりできたし、寝れたし
新幹線より長崎空港をなんとかする方がまだ良かったと思う。
空港から市内まで遠すぎ
あと、路面電車も現状赤迫以外不便
本数減り、間隔時間のび、これで観光を推してるから謎。
観光地への案内表示も少ないし、駐車場も少ない、
観光に長崎に来た方にどうだったか聞いてみたい
まぁ強いて観光でオススメするなら食だけかな
極端な解釈をすれば、ＪＲ九州としては、鉄道の乗客の利便性より駅ビルの利用者を優遇したというわけですね。そちらのほうが収益が上がると・・・。
昨日、西九州新幹線の初乗車にて長崎駅を訪れました。事前にこの動画の内容を叩き込んでおいたので、当日は駅前で迷わずに済みました。
願わくは開業と同時にビル建設を除く駅前の整備が終わってほしかったですね。とにかくJRと他の交通機関（路面電車・バス）の乗り換えが分かりにくいです。新幹線は帰りの上り列車の乗る予定で、行きは高速バスで来ましたが、バスターミナルから駅に出るのに歩道橋を使う必要があるうえ、国道を越えて駅側に出ても、駅舎に行くのにかなり迂回しないといけないのは、あまりに中途半端。高速バスから市内の路線バスに乗り換えるにも、隣県・熊本市にある桜町バスターミナルのように一つの場所にまとまって発着していないために、これまた難儀します。
新幹線が部分開業だったために駅前の整備も中途半端でいいか、という行政の怠慢を垣間見た気がしました。全線開業時にはまともなターミナルになっていることを期待します。